Folytatódik a legnagyobb svájci vasúti járműgyártó terjeszkedése a volt szocialista országok piacán. Az észt főváros, Tallin elővárosi hálózata került a helvétek célkeresztjébe. A megrendelés ezúttal meghaladja a „kirakatvonat” kategóriát.

(grafika: stadlerrail.ch)

Nem direkt csináljuk, de már megint… Ismét államvasúti tendert nyert a Stadler. Szűk egy hónappal a fehérorosz diadal után újabb szélesnyomtávú vasúttal rendelkező országot hódított meg a svájci gyártó, méghozzá Észtországot. Négy évvel ezelőtt, 2006-ban már értékesítettek 1520 milliméter nyomtávú Flirtöt Finnországnak is. 
(Folytatás)

Alig telt el néhány hónap a kétes hírnevű svájci-olasz vasúttársaság, a Cisalpino megszűnése óta, és a helvétek máris derűsebben tekintenek újonnan beszerzett Pendolino vonataikra. Hamarosan akár Zürich–München viszonylatú Cápával is találkozhatunk.

Lausanne utolsó házait hagyja el a Milánó felé tartó Cápa
(fotók: Hörcher Dániel)

Manapság egyre finnyásabbak a svájciak, ha külföldi vonatokról van szó. A közelmúltban adtunk hírt a Stuttgart és Zürich között közlekedő billenőszekrényes ICE-T egységek műszaki problémáiról, majd kivonásukról és a szolgáltatás lefokozásáról. Tegnap pedig az alpesi országban frissen debütáló Railjetek egyre kínosabbá váló késéseiről tudósítottunk. 

Korábban rengeteg probléma és botrány sokasodott az ETR.610-es sorozatú Alstom-motorvonatok körül is, melyek a megboldogult Cisalpino második generációs járművei lettek volna az ETR.470-esek után. A közös nemzetközi leányvállalat decemberi diffúziója óta azonban hirtelen minden rendbejött a Cápák körül. Talán az is szerepet játszik a pozitív fejleményekben, hogy az új szerelvények karbantartó bázisa Milánó helyett már az SBB vadonatúj genfi műhelye lett.  
(Folytatás)

Nagysebességű vonategységként, szuperexpresszként kezelik őket, ám a Railjetek sikere messze elmarad az előzetes várakozásokhoz képest. Magyarország után svájci bevezetésüket is sorozatok késések, műszaki meghibásodások jellemzik. Pusztán olcsó marketingfogásról van szó?

Philippe Chappuis felvételén már Svájcban, Siebnen-Wangen állomás közelében látható a Zürich felé tartó Railjet

A legutóbbi menetrendváltás óta már közlekedik a Bécs–Zürich–Bécs viszonylatú Railjet, felváltva a patinás Transalpin EC szolgáltatást. A nagysebességű vonategységek továbbra is a Linz–Innsbruck–Buchs útvonalon haladnak, megmászva az Arlberg legendás emelkedőit. Sajnos a járműpark vérfrissítése nem hozta meg a várva várt sikert. 
(Folytatás)

Be kell vallanunk, hogy az Indóház első tematikus blogjának címét leginkább „csak azért is” alapon választottuk ki; a blog célja nem más, mint bebizonyítani, hogy Svájc kötöttpályás közlekedése nem valamilyen csodatévő hatalom utópisztikus vívmánya, hogy nem lázálom követendő mintaként kezelni a helvét vasutat. Meg szeretnénk mutatni, hogy az odafigyelés, a kultúra és a hatékonyságra törekvés legalább annyit nyom a latba, mint a beruházásokba fektetett svájci frank-milliárdok. Időnként azonban mi is megremegünk, és lassan hitünket vesztjük az újabb és újabb hírek hallatán: nem csodáról van szó? Legyünk erősek! Nem csodáról van szó; az eredmények tudatos, átfogó közlekedéspolitikai elképzelések és befektetések termékei, a fejlesztések pedig eszközök, méghozzá szilárdan rögzített jövőbeli célok eszközei.

[fotók: stadlerrail.ch]

Egy korábbi, a BLS (Bern-Lötschberg-Simlon Bahn) járműállományának átalakulásával foglalkozó blogbejegyzésünkben már megemlítettük, hogy a berni elővárosi vasút hamarosan új, emeletes szerelvényekkel gyarapodhat. Nem kellett sokáig várni, a Lötschbergbahn menedzsmentje március 30-án hirdette ki a tender eredményét. Az emeletes motorvonatokat a Stadler szállíthatja, szám szerint 28 Dosto motorvonat érkezik a svájci fővárosba 2012 őszétől. 
(Folytatás)

Újabb országot hódított meg a Stadler FLIRT motorvonata, Fehéroroszország tíz szerelvényt rendelt a svájci gyártótól. A posztszovjet állam vasúthálózatának hossza meghaladja az öt és fél ezer kilométert, így inkább presztízsberuházásnak tűnik az akció.

[fotók: stadlerrail.ch]

Március 19-én írták alá a Stadler és a fehérorosz államvasút (BCh) képviselői azt a szerződést, mely tíz FLIRT motorvonat vásárlásáról szól. A svájci járműgyártó ezzel először kötött üzletet a volt Szovjetunió területén. Tíz vonategységből hatot a Minszk környéki elővárosi forgalomra szánnak, míg a fennmaradó négyet a távolsági forgalom igényeihez igazítják.  
(Folytatás)

Jó egy évvel ezelőtt, 2009 áprilisában számoltunk be az Indóház Online hasábjain a svájci történelem legnagyobb összértékű járműberuházásáról. Az intercity-forgalom fejlesztése érdekében ötvenkilenc emeletes motorvonatra írtak ki tendert bő két milliárd svájci frank, azaz 380 milliárd forint értékben. A pályázati feltételeket tavaly decemberben pontosították. Minőségi távolsági személyszállításra tervezik a járműveket: vezeték nélküli internetet, mobiltelefon térerőt és a hordozható számítógépek számára áramforrást is biztosítaniuk kell a versenybe szálló gyártóknak.

Szűk ívek és gyakori alagutak: Lausanne és Bern között komoly akadályai vannak mind a nagysebességű pályák építésének, mind a jelenlegi vasútvonal fejlesztésének
[fotók: Hörcher Dániel]

Az eddig felsoroltak nem jelentenek igazi meglepetést, ám az SBB azt is kikötötte, hogy az emeletes szerelvényeknek billenőszekrényes mechanizmussal kell rendelkezniük, szélső helyzetben 1,5 fokos dőlésszöggel. Első hallásra mindenképpen figyelemre méltó a megkötés, hiszen Európában egyelőre nem találunk példát egynél több szintes billenőszekrényes vasúti járműre.  
(Folytatás)

Luzern környékére összpontosítják a GTW-ket

A Today’s Railway Europe magazin értesülései szerint nem sokáig büszkélkedhet már a Bern környékén uralkodó BLS közkedvelt, ám nem túl nagy Stadler GTW motorvonataival. A 2004-ben gyártott, kettő, illetve három részes járművekből 13 példányt örökölt a Lötschbergbahn 2006-ban, amikor felvásárolta a Regionalverkehr Mittellandot. Kényelmes és igen attraktív motorvonatokról van szó, ám Bern elővárosi forgalmában kapacitásuk elégtelennek bizonyult.

Murten és Payerne között száguld regionális motorvonatunk
[fotók: Hörcher Dániel]

Decembertől mind a tizenhárom GTW-t Luzern környékére csoportosítják, ahonnal Langnau, illetve Langenthal felé látnak majd el részben regionális, részben elővárosi feladatokat. 
(Folytatás)

Nem beszélnek nyelveket az SNCF utaskísérői?

Jövő év júniusától a francia államvasút dolgozói mellett az SBB kalauzai is végig a fedélzeten maradnak a Párizsig közlekedő nagysebességű vonatokon. Jelenleg négy útirányon, a Genf–Párizs, a Lausanne–Párizs, a Bern–Párizs és a Zürich–Bázel–Párizs viszonylaton közlekednek az SNCF és az SBB közös leányvállalatának TGV Lyria járatai.

Lausanne-tól Párizsig közlekedő TGV szerelvény várakozik
a svájci-francia határon, Vallorbe-ban [fotók: Hörcher Dániel]

A 2011-es év a kalauzok nemzetiségétől függetlenül is komoly változást tartogat a francia-svájci nemzetközi vonatok életében, hiszen az LGV Rhin-Rhône átadásával jelentősen csökkenni fog a menetidő. E gyökeres változáshoz kapcsolódóan döntöttek úgy, hogy újragondolják a vonatszemélyzet összetételét is. Christian Rossi, a TGV Lyria igazgatója nyilatkozatában csak sejtelmesen célozgatott az intézkedés hátterére: „Nagy fontosságot tulajdonítunk a nemzetközi TGV vonatokon nyújtott szolgáltatások svájci minőségének”. Később hozzátette, ügyfeleiknek szeretnék megadni a lehetőséget, hogy saját nyelvükön köszöntsék, majd szolgálják ki őket.

A svájciak bizony nem bánnak kesztyűs kézzel latin szomszédaikkal: az igen eltérő olasz és a helvét fegyelem és a sorozatos késések tavaly ősszel a Cisalpino megszűntéhez vezettek...

A virágnyelven megfogalmazott indokok mögött könnyen észrevehetjük, majd megmosolyoghatjuk a valódi okokat: az SNCF utaskísérői rendszerint nem végzik a munkájukat svájci színvonalon, nem beszélnek nyelveket, így a külföldi utasok megtartása érdekében jobban megéri Párizsig utaztatni a helvét vasutasokat is. Az SBB kilencven új alkalmazott foglalkoztatásával számol.

A nagyvasúti könnyűmotorvonatok piacán mutatott villámgyors előretörés ellenére a városi vasút világában egyelőre visszafogottabb a legnagyobb svájci kötöttpályás járműgyártó térnyerése. Talán most beindulhat a bolt. Bázel után  egy újabb helvét nagyváros, Genf is Tango villamosokat rendelt a Stadlertől, szám szerint harminckettőt.

[grafika: Stadler]

Élénken fejleszti villamoshálóhatát Genf, 2003 óta gyakorlatilag egyetlen év sem telt el úgy, hogy ne adtak volna át új vonalat, vagy egy-egy jelentősebb vonalszakaszt. A legnagyobb francia ajkú svájci város közlekedési hálózatával hamarosan részletesen foglalkozunk a Bezzegblogon. Elöljáróban a fejlesztésekről annyit, hogy ez év végén is fontos szakasszal bővül a rendszer, 2011-től már a francia határon fekvő, világhírű részecskekutató központig, a CERN-ig közlekednek a tuják. Napjainkban a Bombardier Cityrunner villamosai határozzák meg a város arculatát, így a rivális járműgyártó megjelenését mindenképpen meglepetésként kezelhetjük.  
(Folytatás)

Legutóbbi bejegyzésünk után érkeztek olyan kérdések a közlekedési szakma által egyelőre érintetlen érdeklődőktől, melyek a címben szereplő ősmagyar hun-székely szavajárás jelentésére utaltak. Megpróbáljuk fellibbenteni a fátylat. Talán nem is olyan nagy baj, hogy a Bezzegblog tematikus weboldalán tesszük ezt, hiszen Svájc közlekedése lépten nyomon az intermodalitás és multimodalitás elveit követi. Megszokott bejegyzéseink sorában rövid kitérő következik, gondolatok a közlekedésfilozófia nagy kérdéseiről, középhaladóknak.

Multimodalitás a teherszállításban. A svájci közlekedési kormányzat nem titkolt célja, hogy az alpesi országon áthaladó közúti tranzitforgalmat a sínekre terelje. A képen látható RoLa vonat (Rollende Landstraße – gördülő országút) a Thuni-tó partján halad a harmincöt kilométer hosszú Lötschberg-bázisalagút felé

Mindkét kifejezés a különböző közlekedési ágazatok valamilyen együttműködésére, koprodukciójára utal. De induljunk kicsit távolabbról! Jól tudjuk, hogy minél nagyobb mennyiségben szállítunk, a helyváltoztatás egy emberre, avagy egy kínai gumikacsára eső költsége, károsanyag- és zajkibocsátása, területfoglalása, baleseti kockázata csökken. Miért ül mégis mindenki autóba, akinek a pénztárcája kicsit is engedi? Miért van az, hogy egy átlagos személyautóban 1,3 embernél többen nem ülnek? Miért van az, hogy az embereknek nincs is igényük változtatni ezeken a számokon, a politikának a választói preferenciák alapján jobban megéri a közutat fejleszteni, mint a tömegközlekedést? Ma a háztól házig történő utazás előnyét kihasználva az autó az esetek többségében gyorsabb és kényelmesebb eljutást biztosít. 
(Folytatás)

Magas szinten, méghozzá rögtön a vágányok felett. Churban járunk, a méltán híres Rhätische Bahn főhadiszállásán. Témánk azonban nem a piros vasútromantika, hanem a pályaudvar, avagy az intermodális csomópont működése.

A közösségi közlekedés legnagyobb mumusa az átszállás. Nehéz a csomag, nem értjük, hova kell menni, rengeteget kell gyalogolni – gyakran halljuk ezeket az érveket a szükségből, és nem érdeklődésből, hobbiból utazgató ismerősök szájából. Nagyobb csomópontokban tehát létfontosságú, hogy a különböző közlekedési eszközök fizikai értelemben is a lehető legközelebb kerüljenek egymáshoz, hogy minél kevesebb akadállyal kelljen megküzdenie a csomagját vonszoló, fanyalgó utasnak.

De mit tegyünk, ha a forgalmasabb vasútállomások tíz-húsz vágánya önmagában méterek százainak legyaloglására predesztinálja az ügyfeleket? Építsük a buszpályaudvart egyből a vágányok fölé! 
(Folytatás)

Egy praktikus megoldással, a "lám, a svájciak erre is gondoltak" című fejezet egy újabb epizódjával térünk vissza a tervezettnél hosszabbra nyúlt karácsonyi szünet után. Milliárdos beruházásról van szó: sárga festékkel jeleket festettek a metróállomás csempéjére, az utascsere felgyorsítása végett.

Aki a megelőzendő probléma hazai adaptációjára kiváncsi, az száljon fel például a tizenegyes autóbuszra a Batthyány téren, majd próbáljon meg leszállni három megállóval később, a Mechwart ligetnél! Nem lesz konnyű dolga. A megállóban türelmetlenül várokozó (jórészt nyugdíjas) tömeg az ajtó kinyitásának pillanatában rendszerint kérlelhetetlen rohamba kezd, igencsak megnehezítve az erőszakmentes leszállást. A kellemetlenségen túl közlekedésüzemi vetülete is van a rossz beidegződésnek: az utascsere időigénye megnövekszik, ez pedig egy frekventáltabb járat esetén súlyos percekkel nyújtja meg a menetidőt. 
(Folytatás)

Nem tévedésből került a zürichi S-bahn fejlesztéséről szóló bejegyzés a városi közlekedés kategóriába. Tisztában vagyunk vele, hogy minden műszaki és technológiai paramétere alapján a nagyvasúthoz illik e téma. Funkcióját, azaz a „rendszerben” betöltött szerepét tekintve azonban sokkal inkább a szuburbanizáció folyamatán átesett települések városi közlekedésének kulcsfigurájáról beszélünk. Ezzel a besorolással könnyen vitába lehet szállni, de egy biztos: a minőségi városi mobilitás ma már elképzelhetetlen hatékonyan (együtt)működő elővárosi vasút nélkül, az eltérések már csak műszaki megoldások szintjén jelennek meg. Már ahol egyáltalán megjelennek (lásd Karlsruhe).

Frissen beszerzett 514-es sorozatú Siemens z S7-es vonal végállomásán, Rapperswilben [a szerző felvételei]

December 2-i ülésén hagyta jóvá az SBB igazgatótanácsa a legnagyobb svájci agglomeráció elővárosi vasúthálózatának egy évtizedes fejlesztési programját. Nem ez az első a sorban, az S-bahn 1990-es elindulása óta immáron a negyedik hasonló falatról beszélhetünk. Az elmúlt két évtized alatt megduplázódott a zürichi hivatásforgalom, napjainkban – ahogy azt a svájci vasúttal kapcsolatban gyakran emlegetni szoktuk – az utasszámok növekedése folytán az infrastruktúra elérte kapacitásának határait. 
(Folytatás)

Hosszú ideje terveztünk már egy bejegyzést az SBB internetes menetrendjének ismertetésével. Mindenképpen pozitív felhanggal szerettük volna bemutatni az oldalt, az utóbbi idők műszaki problémái azonban némileg beárnyékolják az összképet. Kezdjük a pozitívumokkal!

Gyors, egyszerű, megbízható. A legnagyobb svájci állomásokon már kihelyezett számítógépeken is tájékozódhatunk vonatunk indulásáról. Már ha éppen működik a rendszer...
[a szerző felvételei]

Nagy vonalakban azt mondhatjuk, hogy az egyes európai államvasutak internetes menetrendjei a társaság ügyfélközpontúságának lenyomatai. Vannak persze kivételek, e sorok szerzője szerint például a MÁV netes szolgáltatása messze felülmúlja a vonatainak színvonalát. Nemzetközi menetrendek témakörében azért ne akarjuk megkörnyékezni Elvirát, a Magyarországról induló vonatok kivételével semmiről nem tud tájékoztatást adni. Nagyon valószínűnek tartjuk, hogy a magyar vasútbarátok többsége a német, avagy az osztrák versenyzőt használják, mikor külhoni utazásukat tervezik. Ez rendben is van, hiszen mind az ÖBB, mind a DB internetes menetrendje maximálisan kielégíti az elvárásokat. 
(Folytatás)

Nagyvasúti alagút Genf alatt

Végre igent mondott Genf lakossága a jó száz éve tervbe vett vasútvonal megépítésére. Számtalan szakmai és kevésbé szakmai vita után november 29-én népszavazás útján dőlt el az alagút sorsa. Az új vonal a város főpályaudvarát köti össze a francia Annemasse-szal, így kulcsfontosságú eleme lesz az elkövetkezendő tíz évben kiépülő 230 kilométeres genfi RER hálózatnak. A népszavazásnak szimbolikus jelentősége van, Genf és Franciaország hűvös viszonyában enyhülés következhet be.

Svájc második legnagyobb városát, Genfet akár egy Franciaországban ragadt exklávénak is tekinthetjük. A 177 ezer fős lakosságú város önálló kantonként működik, négy és fél kilométeren csatlakozik Svájchoz, míg 105 kilométeren határos Franciaországgal. Jelentőségéhez képest ekkora lakossággal akár kisvárosnak is nevezhetjük, azonban agglomerációjával együtt a vonzáskörzetében élők száma eléri az egymillió főt is. Naponta mintegy 500 ezer ingázó lépi át a város határát. Egy részük a Genfi-tó sűrűn lakott partvidéke (Vaud kanton) felől érkezik, ám többségük francia munkavállaló. 
(Folytatás)